洪水——船舶洪水期间的紧急行动计划
船浮在海水上，洪水的危险总是存在的。大量不必要的海水进入可能是由多种原因造成的，在发生这种情况时，必须立即采取某些步骤。
以下部分描述了甲板、机舱船员和高级船员在这种情况下应采取的行动。
第一部分着眼于船舶进水的各种原因，以至于船开始进水。
处理水的原因
船舶进水导致淹水的原因有很多。当水进入指定的干燥区域，如机舱和货舱时，这是最危险的。
水浸最常见的原因如下:
- 碰撞
这种情况可能发生在海上或港口附近，通常涉及两艘船，可能会造成很大的破坏，如下图所示。
这可能导致两艘船进水进入货物/机舱区域;然而，水密舱壁，现在应该延伸到主甲板水平，应该提供保护，防止溢出之间的部分。
现代油轮的船体采用双层外壳设计，以防止碰撞或搁浅后的污染，但这也可以防止大量海水进入原油罐。
- 冰的破坏
我们都知道沉没的冰山泰坦尼克号,大约100年前的1912年。如果防水舱壁一直延伸到主甲板的水平，水就可以从一个部分溢出到另一个部分。
许多年前，我作为第四工程师在MV Fair Head上航行;在英国和芬兰之间航行的货船。我们绕过了彭特兰湾(Pentland Firth)，几天后遇到了冰袋和冰盖。幸运的是，一艘俄罗斯破冰船在最厚的冰层上开辟了一条通道，我们顺着它走了过去。我们接走了向我们走来的飞行员，然后前往科特卡，为利物浦装载文件。
作为第四工程师，我的职责之一是检查这艘船上的燃油系统，即船用柴油(MDO)。我曾被教导通过操作油箱底部的“脚踏阀”来检查油箱是否积水。这是位于机舱和操作推动阀门手柄与鞋底的鞋子，由此流出溢出到舱底。
在返航途中，我们又遇到了冰，我在检查右舷燃油舱时，注意到油里有很多水;让它流动一段时间，直到纯柴油从底阀排出。
我没有想到这一点(缺乏经验)，把它归结为由于冰凝结。不过，我确实在拍摄午间照片时向局长报告了异常情况燃料气隙；我们在右舷的柴油舱里增加油，而不是减少油!
我们回到机舱，检查了底阀的排放情况。这排了20多分钟的清水;尝了一口，他认出这是海水!我们正往右舷的舱室注水;在利物浦干船坞的一次船体检查之后，他怀疑一颗铆钉漏水了;冰已经把铆钉的头削尖了。
现在我们已经不再使用铆钉来连接钢板了，但是船体钢板会弹起，影响焊接。这对我们所有年轻的初级工程师来说都是一个教训;定期测试你的油箱，不要只依赖仪表!
- 被台风/飓风淹没
对于台风造成的洪水，我们能做的不多，除了用木板封住舱口，改变航线以避开它，让船只进入风暴，降低发动机转速可以减少洪水或沉没的可能性。这被认为是发生在MV德比郡1980年“兰花”号台风期间，这艘OBO航母连同所有人员一起消失在中国海域。
指挥中心
应急/损害控制小组
这包括轮机员和甲板船员，例如水手长，2名AB和2名润滑脂员，以及由大副和2轮机员领导的船上官员**。**他们在休假期间进行应急演习，并参加岸上课程，以获得救生员证书。
- 目视检查损坏情况并向指挥中心报告。
- 检查油液污染并采取相应措施。
- 探空所有压载物、舱底水和燃料箱。
- 检查当前和最坏预期条件下的稳定性标准和应力预测。
- 实现损伤控制，保证足够的稳定性。
- 确保货物完好无损所有水密门和通风机关闭。
支持/团队
- 提供急救。
- 准备救生艇。
机舱注水程序
机舱进水
机舱进水的情况;必须控制舱底进水海水的水位，以防止海水到达主发电机。这将是灾难性的，会导致泵和主机失去主动力。
为了防止这种情况发生，应打开舱底水吸盘并启动舱底水泵。如果这不能控制水位上升，则必须操作紧急舱底水注入阀。
紧急舱底水注入阀操作注意事项
紧急舱底水喷射阀只能在机舱进水时使用;连接到具有最大升力的泵，如主海水循环泵或压载泵。
- 阀门下方的吸入管安装在罐顶上方，而不是舱底井上方。这是因为在操作过程中，由于棉花废物等原因，当吸力高于舱底井时，有较高的窒息风险。
- 阀门操作手轮涂成红色;主轴从机舱板下方延伸到阀汇。这包括海水箱的主海水吸入阀和紧急舱底水注入阀;紧急舱底水注入阀为旋下式止回阀(SDNR)
- 应经常检查阀门的运行情况，确保其手轮能用手自由转动;不需要使用轮钥匙/扳手。
- 在正常情况下，舱底水在排出舷外之前通过油水分离器。但是，进水时从机舱排出的水是直接泵到船外的;绕过油水分离器。在这种情况下，应通知港口当局。
典型应急舱底水注入阀的典型布置示意图如下所示;请按图片放大。
参考文献
- 威利史考特:《泰坦尼克号》；MV德比郡
- Siri Balu:油罐测深技术
- Machineryspace:标准舱底水和压载水系统
这篇文章是系列文章的一部分:应急准备-船上不同类型的紧急情况
应急响应计划在船上很重要，因为它赋予了船员在船上紧急情况下履行的职责和责任。本系列将向您介绍船上不同类型的紧急情况。
