我从中学到:港口通讯混乱导致事故
许多年前，当我还是一名年轻的海上工程师时，我在一艘货船上担任三等工程师。这艘船大约6000T，有一台二冲程苏尔寿船用柴油发动机。我们在英国、加拿大和美国之间经由圣劳伦斯海道和水闸进行贸易。
事故发生时，我们正靠在多伦多。我在引擎室控制，刚接了引擎室的电报，它响着要开一半。
这篇文章是关于接下来发生的事情，以及我从这件事中学到的东西。我们首先快速概述一下控制，以及我们如何操作机舱电报到桥接请求。
船用柴油机控制系统运行概述
大多数船舶主柴油机的控制工作原理相同。
有一个控制站，通常位于发动机的前端。
- 发动机主控制
有两个主要的控制棒，一个操作空气启动和另一个燃料。我曾经在启动发动机时观察飞轮，一旦空气上建立了足够的RPM，我就会操作燃料棒，并减少空气。过多的空气会很快耗尽储气罐中的空气;燃料太多，你会抬起气缸盖安全阀。这是一个练习的问题，我们一连站了六个小时——六个小时不值班，在五大湖之间通过水闸，得到了不少经验。
机舱电报是如何工作的
它位于工程师控制装置的正前方，在待机和机动时用于与我们的发动机沟通桥梁所需的速度和方向。桥上的电报机与机舱电报机相同，有许多部分，在操作时伴随着非常响亮的铃声被照亮。我们通过移动机舱电报上的应答手柄来回答这个问题。
这些路段都是停车、慢速前进、慢速前进、半车前进和全速前进，倒车时也是这样。
我们知道每一个动作所代表的RPM，所以只要电报机响了，我们就用应答手柄回答它，然后给出所需的发动机运动。在待命期间，机舱和驾驶室官员都严格记录了所需的时间和行动。
这一事件
就在一次这样的场合，我正在控制，刚刚停止引擎，等待下一个过桥请求。电报机响了，是“一半前进”，我正要回答这个问题，这时轮机长从机舱台阶上冲下来，与正在记录电报机芯的电工撞在了一起。
电报又响了，这次是全速前进。我还没有发动引擎，士官长就在我耳边喊着什么。这个局长工作很出色，但他有严重的口吃。我仍然听不清他在说什么，电工指着电报和他的手表，表示由于我还没有接电报或启动引擎，电桥已经有点颤动了。
该死的——我接了电报，给发动机吹了一阵风，然后喷到燃料上，在这个过程中打开了几个安全阀，因为她翻身非常缓慢。
警长走到我身边，停止了控制，然后停止了电报，接起了桥上的电话。我们其余的人仍然对这一切感到困惑。我以前从未见过这样的东西，之后也从未见过。
最后，大副挂了电话，气喘吁吁、结结巴巴地告诉我，船尾正靠在混凝土防波堤上，螺旋桨也离它很近。他想告诉我的是:“威利，不要发动引擎!”当然，我不知道他在说什么，于是发动了引擎。缓慢是由于支柱接触混凝土码头支撑。
最后，船被拴住了，我和大副、二副来到船尾。靠在船尾的栏杆上，我们只能瞥见螺旋桨，因为它在转向器上旋转，看到了损坏。
我准备好接受大副的严厉斥责，但他却责怪领航员和船长离码头太近了。
我们叫来劳埃德测量员，把压舱物泵上舱底，把支柱抬出水面，然后坐“欢乐船”到船尾去检查。我们失去了半个螺旋桨叶片，另一个叶片扭出了一点线。
我们到大副的舱房去，喝了几杯啤酒后，劳合社的人相信我们可以把发动机的转速降低。他让我们把绑在码头上的发动机试一试，于是我们发动发动机，以半速前进和倒车，同时检查支柱轴轴承、推力块和尾压盖是否振动或过热。
最后，劳埃德船级社的测量员很高兴，告诉我们可以减少转数回家。这对我们来说是个好消息，因为如果我们需要一个新的道具，我们很容易被困在多伦多过冬，因为我们没有备用的道具。或者我们可能不得不等待受损的修理。
第二天，我们开船，通过韦兰运河后，沿着圣劳伦斯海道驶向大西洋。
这是非常艰难的穿越，尤其是在冬天这是12月10日。通常我们要花10天才能到达贝尔法斯特，但在减速和恶劣的天气下，我们能在圣诞节前到家就算幸运了。
我们对推力块的温度保持着非常严格的监控，并有一个初级工程师和一名擦油员在传动轴隧道下全天候驻守，观察温度升高和振动。我曾建议我们放松尾盖螺栓，直到有一个良好的稳定的水流。尾压盖和尾管将承受螺旋桨振动的冲击，所以海水冲进来可以让它们保持凉爽。
圣诞节前，我们顺利抵达贝尔法斯特，没有发生任何意外。卸货期间，我休假了。船厂的工程师们在断裂的刀片上钎焊了一个新的尖端，并重新调整了扭曲的尖端。
圣诞节后几天，我重新回到船上，我们驶向利物浦，让引擎全速运转，彻底测试了修好的螺旋桨。一切都很顺利，我们在创纪录的时间内到达了利物浦。
典型发动机显示控制站示意图
我从中学到了什么?
这很难量化。作为一名高级值班工程师，我接受的培训是服从轮机室电报——即从驾驶室到轮机室的海上通信。我这样做了，使船的螺旋桨受到了很大的损坏。如果我没有听从电报的话，可能会发生更糟的事情，因为我们不知道上面发生了什么。
有一件事是肯定的，我知道我应该更努力地去理解大副想要告诉我的话，所以我应该在发动引擎之前让他平静下来。
