我从中学到了——空的油箱和八吨油……的某个地方

作品简介:

主推进发动机的台板通常用螺栓固定在机舱内油箱的顶部。润滑油从发动机排水重力回到底壳，通过格栅或其他小穿孔曲轴箱下面。主推进发动机的油底壳通常是“干式”的，其中润滑油储存在主机下方的一个称为“油底壳”的油箱中。一个独立的润滑油泵从油底壳中吸出油，并在压力下将其输送到发动机。主机润滑油油底壳总布置图见所附图。(点击图片放大。)

事件:

该船有一台由日本赤坂柴油有限公司制造的四冲程主推进发动机。该船在某港口卸货后，正准备驶往中国装货。完成了出发前检查表，领航员登船。引擎已经试过了，处于待命状态该船开始操纵，驶离沿海水域。

有一个警报:“主机润滑油油底壳液位低。”我立刻叫加油工去量一下油箱的油量。出发前，测得的数量约为10吨，加油员在测过油箱后报告大约减少了5吨。我立即向二轮和轮机长报告了这个问题，并要求加油工试水所有靠近水池的油箱。我还打电话给桥梁，询问海上是否有油光。大桥报告说一切正常，海面上没有石油的痕迹。

与此同时，加油工报告说，所有其他油罐的测深都正常。我们假设测深的变化是由于卸货后船的纵倾和吃水发生了变化。为了安全驶离海岸水域，轮机长命令把油底壳加满约3吨新鲜润滑油。加油员报出数量，最终数量是8吨。

领航员下船时，命令船逐渐加快速度全速前进。令我们惊讶的是，“主机润滑油油底壳液位低”警报再次响起。现在所有的工程师都来到控制室，想知道哪里出了问题。加油员再次对油箱进行了测深，报告说减少了大约3吨，所有其他的油箱测深都正常。我们通知驾驶室后决定停车。

我们决定打开曲轴箱，通过格栅检查油位。二轮命令我停止润滑油泵，关闭起动空气。当我准备停止泵时，第二工程师去打开曲轴箱。

停了水泵后，我下到底部平台，突然看到大量的润滑油涌进机舱。第二工程师冲到楼梯间，想爬到更安全的地方。在目睹油流量减少后，我们都下到底层平台。当我查看曲轴箱时，我发现它充满了润滑油。现在我们意识到，油没有“逃脱”的任何地方，而是填补了曲轴箱内部。

问题是如何发生的，为什么会发生

我们使用气动便携式泵将润滑油从曲轴箱中排空到润滑油沉淀箱中。排空隔间后，当我们进入曲轴箱，我们发现三个阀门在关闭的位置。我们立即去了控制室，查看了解释这种安排的手册。我们将阀操作手轮与延伸的主轴定位在底板下方。我们立即打开阀门，发现一切正常。

发动机有一个选择使用曲轴箱像一个湿式油底壳，在事件屈曲或任何损坏的主润滑油底壳。如果在接地或其他紧急情况下主润滑油油底壳发生卡扣，曲轴箱可作为油底壳来维持推进力。这种结构有三个蝶阀，将曲轴箱与主润滑油油底壳分开。

设有三个蝶阀，以隔离润滑油油底壳与发动机曲轴箱。这三个阀门是在曲轴箱内与一个扩展的主轴，这样它可以操作从机舱底层。但是船上的人都不知道这个特殊安排。我们都在考虑传统的干式蓄水池布置。

后来我们发现阀门自动关闭是由于振动造成的。工程师们不知道这些阀门，多年来没有进行过任何维护。因此，在很长一段时间内，这些阀门必须开始缓慢关闭，从而导致大约10吨润滑油的损失。我们一直开着阀门，把它绑在角杆上。我们还将覆盖阀门手轮的地板涂成红色，并制作了一个提及阀门的海报。

我从中学到了

最好了解你以前没有使用过的引擎。每个引擎都有自己的特点，没有什么东西可以假定是所有引擎都相同的。我们工程师只学会了基本的操作，我们必须扩展我们的知识和感觉，以适应不同的机舱条件。