泽西中央吊桥灾难

货运/客运列车转型为通勤列车

这列通勤列车从普通的货运/客运列车出发，从泽西城中央车站出发，两辆GP7机车拉着18节车厢，这些车厢在前往海湾角路口的途中被抛下。它在周末抵达那里，带着四辆客车，一辆联合车，以及同样的两辆GP7机车。

这是周一早上通勤列车，乘客们乘坐它去60多英里外的纽约上班。

新泽西中央铁路的3314号通勤列车由以下汽车和机车组成:

• 3辆客车
• 1、组合车:半行李车、半客车按分区划分
• 一节“死头”车厢(供铁路公司员工往返工作)
• 两辆GP7通用汽车机车:#1532是领先的，有控制;第1526号是第二个疯子。
• 火车的草图如下所示。(请按图片放大。)

的机车

如前所述，牵引这列命运多端的通勤列车的机车是GP7(通常被称为“geeps”)，该机车在1954年之前由伊利诺斯州的通用汽车电力动力部门(EMD)制造。一个典型的GP7如下所示。

GP7图像来自www.wabash-railroad.com

我们这列火车上的第一辆机车是GP7，它包含了由工程师和消防员操作的控制装置。它的编号是1532号。第二辆机车是GP7B;它没有控制装置，装的是1526号。

两辆机车都是四轴型，由一台16缸1500马力的EMD567B柴油发动机提供动力。

GP7是一种道路切换器，但也被设计为一种通用的场地切换机车，也可以双向运输货物和动力列车。由于其易于维护、可靠性和全长的猫步，它在维修人员和列车工作人员中都很受欢迎。

这些发动机在1954年被更高马力的发动机:GP9所取代。

纽瓦克湾大桥

横跨纽瓦克湾的第一座桥是一座木制栈桥，单轨，中心吊桥长217英尺。1889年，一艘纵帆船与它相撞，引燃了它。

1901年又建了一座新的桥。这是一种双履带吊桥，或称吊桥，每段开口约90英尺，让船只通过。

由于铁路旅行的普及，这座桥在1928年被取代，这次被威德尔设计和建造的一座四轨垂直升降桥所取代。

垂直升降桥被用于河流和海湾上，以允许船只通过，主要是因为与其他类型的开放式桥梁相比，成本较高。他们还需要一个更小的配重，使更坚固，更重的甲板纳入。这使得更重的货运列车得以通过。它们有一个明显的缺点，那就是由于抬高甲板的高度，通过抬高部分以下的船只的吨位受到限制。

纽瓦克大桥长1.3英里，在200 '和300 '的四个主要水平升降机段上有四条轨道。它由四个炮塔操作，将部分提升到118英尺的高度。这些由钢梁建造，总重量为44000吨。由于一艘船在水线处与该建筑相撞，该建筑也遭受了结构损坏。

它横跨巴永和伊丽莎白港之间的纽瓦克湾，最后一次使用是在1978年。几年后，在80年代，它被认为是对航运的威胁。有争议的拆除，它被夷为平地，直到它的块状地基。这些巨大的石基是纽瓦克湾吊桥今天仅存的遗迹。

下图是纽瓦克湾大桥的两个升降机部分。

桥梁信号和安全系统

安全系统如下;

1.信号(2)

• 第一个在离桥3/4英里处:红绿。(小心以中速前进;在这种情况下，22英里/小时)
• 第二个离桥1 / 4英里，黄比红。(继续前进，准备在下一个信号前停车)

2.红灯停止信号(一)

• 距离桥500米处:红-红-红-红-红-红。

3.脱轨系统(1)

• 机械脱轨，在起桥前由桥架控制器启动。它由一个类似于一组点的机制组成，除了轨道将火车卡车车轮导向轨道的压舱物和横梁。安装这个脱轨装置是为了让列车在到达架空的桥梁之前减速并停止;这里离桥有450英尺。然而，火车行驶速度太快，脱轨没有达到设计的效果。

灾难的前期和后期影响

的沙子的队长当时，这艘挖沙船的高度超过了桥下35英尺的净空，她向桥控员发出了进入的信号。由于她拥有海上通行权，桥控帕特里克·科科伦(Patrick Corcoran)发出了所有轨道警告和停车信号，然后打开了脱轨装置。这是标准的程序，并与升降机构联锁，使他能够举起桥让沙子的队长通过下。

当他走出控制室，看着挖沙船从下面经过时，他顺着桥上的栈桥往回看，希望看到3314号列车停在最后一个红绿灯处。

想象一下，当他目睹火车在混凝土配重和升降部分之间脱轨，坠入纽瓦克湾水域时，他的震惊和恐惧。当时是上午10点01分。

在桥下，船长的快速反应避免了更大的灾难，他紧急倒车，勉强避免了火车下降到海湾。然后，他在船上吹了四次长时间的汽笛，发出求救信号，使当地人注意到这场灾难。

两个火车头连同第一节客运车厢一起消失在水中。第三辆车挂在后面的卡车上，第四辆和第五辆车留在桥墩上。

一些乘客设法从被淹没的汽车中逃生，游到较低结构地基的安全处。在被悬挂的汽车里的其他人也设法游泳或跳到安全的地方，几小时后汽车也掉进了海湾。

与此同时，在控制室里，桥梁操作员向他的主管发出了警报，他的主管阻止了所有开往桥梁的火车，并通知了海岸警卫队。

救援人员

火车上载有大约100名乘客，其中44人丧生。可以肯定的是，如果不是海岸警卫队迅速赶到灾难现场，并在救援幸存者中发挥了至关重要作用的平民做出了快速反应，可能会有更多的人丧生。

• 艾德·麦卡锡(Ed McCarthy)是当地码头的老板，他驾驶着自己17英尺长的小船出海多次，船上都是幸存者。
• 当地的男孩在钓鱼时成功地把一些幸存者从水里拉了出来。其中一个名叫Young Sellers的男孩在这次行动中受伤。

救援在不到一个小时内就结束了，所有将要获救的人都获救了。

调查

对1958年的泽西火车事故进行了几次调查。

他们都得出结论，火车司机应该受到指责，因为他忽视了所有的信号，没有减速或停车。这被认为是由心脏病发作引起的，尽管为什么消防队员没有采取任何行动仍然是一个谜。

研究得出的主要建议是在机车的驾驶室安装一个“死亡控制装置”。铁路公司被要求遵守这一建议，随后在他们所有的机车上安装了这些装置。

作者的笔记

两项调查都将事故归咎于工程师，称心脏病发作等疾病是主要原因。在研究这篇文章时，我质疑当火车通过警告和停止信号而没有减速时，消防员在做什么。一位消息人士认为，他本可以进入第二个火车头来调整一些东西，比如乘用车的暖气，但他会在这样一个赛道的关键地段这样做吗?

实际上，另一位消息人士援引消息称，列车的“紧急停车”是在列车坠入敞开的吊桥前几秒启动的，所以他可能已经离开了主驾驶室，及时返回操作，或者，可能是工程师再次苏醒;我们永远不会知道，但我们应该从中吸取教训。

在欧洲的铁路系统中，有一些红色停车信号是由无线电控制的，因此，如果火车越过红色信号，无线电信号就会自动操作火车刹车。也许这是一种现代系统，不可能应用在3314号列车上。

最后，这次事故证明，虽然驾驶室里有两个人;有时，一个人会离开机车;所以让死人来控制才是明智的。这可以是一个地板踏板，由工程师的脚保持压下，如果他的脚从踏板上移开;刹车是自动启动的。它也可以并入主速度控制器，具有相同的原理。即使驾驶室里有两个人，这难道不是基本的安全防范措施吗?

当然，事后诸事不都是好事吗?

网站访问

1 * * * *指数测量:桥的灾难。

2.NJnews:回顾图片

3.bridgehunter:驾驶室操作图像和报告

4.gmheritagecenter:GP7的历史。

纪念

2008年，巴约纳历史学会为发生在50年前的1958年纽瓦克铁路灾难的受害者举行了纪念活动。